国鉄103系電車

国鉄103系電車(こくてつ103けいでんしゃ)は、日本国有鉄道(国鉄)が設計・製造した最強の通勤型多人数運搬用モビルスーツである。通称最強の通勤電車(或いはバクオングとも)。

概要編集

国鉄のモビルスーツとしては前作に当たる国鉄101系電車を基に、当時の国鉄の赤字・リストラ・経費削減などの各事情を考慮の上で、経済性を最重視して再設計され、1963年昭和38年)3月から1984年(昭和59年)1月までの21年間に3,447両が製造された。その数は2021年現在でも電車のベストセラーで、まさしく最強の通勤電車。質より量を重視したため質は検閲により削除

大量製造で有名な車両としては他に東武鉄道8000系電車が有名であり、ジムなどと呼ばれることが多い。ジムには男性専用車を中心にマッチョなサラリーマンが大量に乗車しており、一説によるとマッチョが車両の動力源になっているとされる。「走行音が大きい」といわれることがあるが、その要因は、マッチョが雄たけびをあげてるからなのかもしれない。

騒音編集

暴走族も畏怖する爆音を撒き散らして爆走し、沿線住民の安眠を妨害している。東北新幹線上野延伸の際は、建設を反対・妨害した沿線住民への仕返しのため、「見返り」と称して大宮赤羽間に通勤新線(埼京線の一部)が併設され、そこに103系を走らせた。年越しの際には深夜に爆音を轟かせて激走するという初日の出暴走を行っていた。

製造編集

 
103系の原型となった101系電車
 
武蔵野線で運行された103系初期車
 
103系C寝台車。網棚、座席、床の三段寝台である

103系は、技術的には原型である101系をもとにアナハイム・エレクトロニクスなど各重電メーカーで開発が行われた。台枠のみに頼らない(当時としては)軽量な構造は、101系で定評のある設計がそのまま用いられた。

主ジェネレーターはタキム重工が受注した。しかし、外燃機関の技術が未完成であったこともあり、MT比は101系より大きく減らされたなかで所定の走行性能を満たすには、技術的に多大な困難があったとされる。外燃機関は当時、巨大なジェネレーターを使い、機関車にのみ用いられるのが普通であった。しかし、高度な技術を持つタキム社により所定性能はなんとか達成された。4.4khyde/h・minという加速性能と、100khyde/hから5秒で停車できる減速性能は、原型車の101系を凌ぐものであった。一方で、レバーとボタンのみで二足歩行させることは難しく、運転士からはたびたび苦情が寄せられたという。

こうして完成した103系は外観、中身全てにおいて素晴らしく評価され、それにより3000両近い製造が行われたとされている。101系開発については映画化され続編も出たが、近年103系についても映画化がされる予定であり、引き続きアナハイム付近で遊園地を展開する巨大メディア企業が製作にあたる予定である。

派生系編集

ATC対応車編集

京浜東北線山手線などのエクストリーム・スポーツカラフルな色が多い路線では、毎日たくさんの速度超過を起こしていた。そのため、速度超過防止目的でATCを搭載した機種がある。

なおこの顔は「最高にかっこいい!!ほかの路線にも採用だ!!!」と国鉄職員に絶賛だった。そのためわざわざATCの無い機種までも作り出し、「結局103系と言えばこの顔」というように派生形ながら主役の座を奪った。

しかし当時の国鉄は(今の国会もそうだが)、「関東以外に設備投資なんぞは贅沢すぎる!!!」と考えており、この形の103系が投入されないため操縦を経験できなかった近畿や中国エリアの職員は、涙を流して嘆き悲しんだ。

仙石線ではこの車体をわざわざ旧性能つりかけ車の73系に載せたため人気となった。のちに上京して本物の103系となり、21世紀初頭までほぼ全車が残っていた。逆に、カボチャの顔を移植したオンボロでは、故障の多さもあり短命で早期に全廃されている。 ちなみに車体も通常のカボチャより腐り易いらしい。

地下鉄対応型編集

JR千代田線中央・総武線などでは、アングラに潜る運用もひそかに行われた。地下鉄は急カーブと急勾配が多いため、最強線埼京線と並んで高性能が求められた。緊急時にトンネル内で降りられるよう、車体前面にも扉が設置されるのが特徴であった。

国鉄最強の加速を誇るパワー…と謳われたが、営団からみると2000系並みの低性能であった。さらに地下で高速性能を発揮しようとした結果、乗客に騒音難聴が続出した。加えて制御装置の冷却に難があり、爆熱を撒き散らす事から「鉄板焼き電車」とまで言われた。このことから、トンネルにかする、加速悪い、暑い、最悪。とばかりにダメトロ信者に叩かれた。

その後、地下駅で汲み取ったし尿を地上に運び出す目的で、先頭車を荷物室代用として用いるため、後発の301系と共に汚物車として運用された。301系は「アルミ汚物」と呼ばれたが、車体腐食の問題から103系より早く全廃された。後に103系も千代田線を追われる事になるが、追い出した203系もアルミだったりする。

関西型編集

関西では山手線と違って踏切が多い(大阪環状線除く)ため、グモッチュイーーンされたりと過酷な環境にあり、一方で幹線の通勤客だけを優遇するため短距離客は貨車でもよいという経営思想から、電車の寿命を延ばすため特別仕様車となっている。

この改修工事は、体質改善工事(60N工事)と呼ばれる(ちなみに社内の体質改善工事には興味がない)。新造から工事内容に応じて一定期間の寿命を見込む内容であり、60N工事は改造されてから60年程度の運用を想定している。基本改修(BASIC)と、特別改修(SR:Special Rebuild)に分かれる。

最初の改修工事はN40-BASICあるいはN-BASICと呼ばれた。窓枠は錆に強く丸みを帯びた嵌め込み式となり、タブレット閉塞が使われるため運転台横の窓は塞がれ、戸袋窓を殴って割る客が多いことから戸袋窓も全て塞がれた。

以後、年月を経るにつれて魔改造の度合いが増し、連結部からの乗り込みやトレインサーフィンを防止するため、妻面の窓を閉塞した車種はN60-BASICと呼ばれる。これにより、阪急電鉄のP-6形並の車体強度となった。また、運転台後ろに客が群がって目障りなことから、運転台後ろの窓を閉塞するものもある。

運転台以外全ての窓を塞ぐ工事も行われた。N88-BASICと呼ばれるが、一部はVIP臭い人の御乗車に対応した、車体強化を伴う特別改修車であり、N88-SR-BASICと呼ばれる。

これらの体質改善工事により、桜島線などで行われているウソ電車は、ドア部分の出っ張り以外全ての壁面に描画できるようになり、デザインの自由度が増した。

また、日根野電車区においては長らくトップナンバーであるクハ103-1とクハ103-2が動態保存されており、定期旅客列車の運用に入り毎日走るという破天荒な手段を取っていた。唯一無二の保存方法として鉄道教徒から注目を集めていたが、どうやら限界が来たらしく、2011年3月上旬をもってとうとう打ち切られた。その後クハ103-1は京都鉄道博物館に展示されたが、N88-SR-BASICを受けていたため当時の姿はほとんど残っていない。

同時に同線区ではN40-BASIC車を廃車して大阪環状線から余剰となったオレンジ色の30N魔改造車を受け入れる配置換えを行っているが、車内こそ後者のほうが綺麗ではあるものの、その呼び名から「40年だか30年だかどっちが長く使えるのかよくわからない置き換え」となってしまい、かえって現場に混乱を引き起こしている。

妻面へのガンダリウム合金採用により車体強度も良好なものとなり、広島地区では向こう100年程度の運用を予定していた。しかし突如として現れた殺し屋によって広島地区でも急速に処刑が進み、3両編成・4両編成ともども絶滅してしまった。なお、4両編成に関しては、113系、115系が103系の後継にあたっており、新型車両に置き換わったわけではないことに注意する必要がある。

2014年になり、大阪地区の8両編成1本がパワータイプ改造を行い、時速340㎞走行を披露している。

2015年からは225系ファミリーによる大量淘汰が始まり、環状線・阪和線・大和路線・広島からは姿を消してしまった。現在は奈良線のN40-BASICとN-BASICが細々と生き残り、今日も奈良の盆地に爆音を轟かせる。

おっと、地味だが播但線型(姫路~寺前)を忘れてはいけないぞ!電化の末に獲得した結果でもあるのだが…

九州型編集

九州唯一の直流電化で、フクチカと直通運転を行う筑肥線に導入された。千代田線でのトラブル続きで悪いイメージを持たれていたため、顔だけ105系119系類似にしてイメージ一新を図った。しかし腐っても103系な事に変わりはなく、故障や発煙は日常茶飯事で、しまいには福岡市がキレてJR九州に置き換えを命じる始末。

そんなこんなで地下鉄直通からは撤退したが、余剰車は寝台特急「彗星」に併結されてC寝台として使用されるようになった。この号車は特急券・寝台券がいらないため、貧乏旅行愛好者には大人気であり、「赤い彗星」と呼ばれる。

インドネシア国鉄型編集

武蔵野線で要らなくなった103系を全てジャボタベックへ譲渡したが、インドネシア国民は「腐った日本の電車なんか誰が乗るかー」と言ったり、あげくの果てに投石で窓が割られるため金網にするなど、こういう工夫をしないと103系が駄目になるという事態が多発。慌てて東京急行電鉄東京マゾヒストに救いの手を求めた。ところが同じ中古車でも、103系と比べれば状態の良さは雲泥の差であったため、今度は「こんな良い車両があるなら、なんで最初からこっちをよこしてくれなかったんだ」とキレた住民が再び投石を始める騒ぎとなってしまい、どのみち金網などを取り付けなければいけない羽目になってしまった。しかも、最近は懲りずに203系を譲渡している。

塗色は現地の風情にあわせて、田舎臭い塗色を好んで採用している。当初は広島と同様の末期色、次に金太郎塗り分けの新潟色、さらに仙石線色や旧飯田線色とされた。現在は、白地に、大名古屋共和国と同様の湘南色帯をまとう東海色であり、名古屋がインドネシア国民に田舎認定されたことを意味する。

また、一部の運用では武蔵野線の東所沢や新松戸等が終点と設定されているが、武蔵野線への連絡線は未開通のため、永遠に終点を求めて彷徨うややホラーな状況となっている。

2016年、後輩の205系の大襲来によって人知れず姿を消した。今後は再びJR東日本が車両を買い戻し、武蔵野線及び京葉線で活躍する事が決定している。 

脚注編集


関連項目編集

ユーモア欠落症患者のために、ウィキペディア専門家気取りたちが「国鉄103系電車」の項目を執筆しています。


この項目「国鉄103系電車」は、20世紀最大の名車紹介のページを予定していますが、どうに見ても紹介するにもまだまだ内容が少ないです。本当にありがとうございました。JR東日本ダチョウ倶楽部に訴えられないうちにとっととより面白く、楽しく名車を紹介するページにすることをお勧めします。 (Portal:スタブ)